车盲和车神之间，就差这篇文章了！

一眼万年

（资料来自网络）
什么是轴距？啥叫接近角/离去角？VVT与CVVT有什么区别？在查看车辆的配置单时，相信这些冷冰冰的名词会让大家一头雾水，这些看似非常专业的数据究竟是什么？是不是特别高深难懂呢？今天就为大家解密一下汽车参数。​

1、车身篇​

如今车身尺寸数据的单位均为mm，动辄几千的数字会让人看着眼花缭乱，到底车身的长、宽、高是多少才能称得上车大/车小呢？我们按照车辆级别为大家解析一下。​

在数据库中，我们把轿车分为A00级(微型车)、A0级(小型车)、A级(紧凑型车)、B级(中型车)、C级(中大型车)、D级(豪华车)，这些级别的划分标准是什么呢？

以车身长度为判别依据：​
3.7M以下为微型车(代表车型QQ、SPARK、哈飞路宝、奥拓、微型面包车)​
3.7-4.3M为小型车(代表车型206、飞度、polo、嘉年华)​
4.3-4.6M为紧凑型车(代表车型FOCUS、速腾、卡罗拉、307、思域)​
4.6-4.9M为中型车(代表车型凯美瑞、迈腾、雅阁、致胜、铂锐、奔驰C、宝马3、奥迪A4)​
4.9-5.1M为中大型车(代表车型奔驰E、宝马5、奥迪A6)​
5.1M 以上为豪华车(代表车型奔驰S、宝马7、奥迪A8)​

以轴距为判别依据：​
2350mm 以下为微型车​
2350mm-2500mm小型车​
2500mm-2700mm紧凑型车​
2700mm-2800mm中型车​
2800mm-2900mm中大型车​
2900mm 以上大型豪华车​

现如今的车辆有越做越大的趋势，同一级别的车身尺寸也在不断增加，像本田锋范、标致408、别克君越等越级车型层出不穷，以上数据仅是一个被广泛接受的参考数值，不同车型需要具体分析。​

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轴距
轴距，就是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。简单地说，就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。

在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的两厢和三厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。

同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。

很多国外车型引进到中国后会拉长轴距以适应中国市场，如奥迪A6L、宝马5系等等。

前/后轮距
前/后车轮在车辆支承平面(一般就是地面)上留下的轨迹的中心线之间的距离，即左前、右前车轮中心的距离。

轮距大小对汽车的总宽、总重、行驶稳定性、操控性和通过性都有影响。一般说来，轮距越大，对行驶稳定性越有利，即轮距较大的车辆不容易侧翻。轮距较宽的车辆，还可提高车内空间的宽度，使肩宽加大，乘坐会更加舒适，因此一些商务轿车的轮距一般都较大。但是，轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大。

多数汽车前后轮距是一样的，但部分汽车前后轮距不一致，一般来说，运动型或跑车的前后轮距差别较明显，如法拉利612 ，前轮距为1688毫米，后轮距为1641毫米。由于轮距是指左右两个车轮中心线间的距离，而前后轮胎最外侧边线应在一条直线上，因此，如果轮胎较宽，则它的轮距自然就会较小。法拉利612的前轮胎宽245毫米，后轮胎宽284毫米，它们之间的轮距之差就成为必然。

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最小离地间隙

最小离地间隙是指满载车辆在水平停稳后，地面与车辆底部刚性部件(发动机油底壳、油箱或悬架托臂等部件)最低点之间的距离。离地间隙越大，通过不平路面的性能越好，反之，风阻小，高速稳定性较好。一般轿车的最小离地间隙为110毫米左右，而很多跑车甚至要低于100毫米，这是因为跑车的设计行驶速度都很高，为了增加高速行驶时的车身稳定性以及降低风阻，就要降低车身和离地间隙。越野车和SUV车型的最小离地间隙较大，最低也要160毫米。
一般来说，轿车车身最低点一般是变速箱或者机油底壳的下方、越野车的最低点一般是前后桥的差速器。

最小转弯直径

最小转弯直径将汽车方向盘转到极限，让汽车进行圆周运动，车辆外侧转向轮胎面中心在平整地面上的轨迹圆直径中的较大者。表征汽车通过狭窄弯曲地带或绕开障碍物的能力。与汽车的轴距、轮距及转向轮的极限转角直接相关。轴距、轮距越大，转弯直径也越大；转向轮的极限转角越大，转弯直径就越小。

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车体结构
根据车体受力情况及不同结构，可分为承载式、半承载式、非承载式、空间构架式。

承载式车身
承载式车身的汽车没有刚性车架，加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。大多数轿车都采用承载式车身，优点是噪声小、重量轻、相对省油，缺点是强度相对低。
承载式车身构造图1

承载式车身构造图2

非承载式车身
非承载式车身的汽车有一个刚性车架，又称底盘大梁架，发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。优点是底盘强度较高，抗颠簸性能好，车身不易扭曲变形。非承载式车身比较笨重，质量大，一般用在货车、客车和越野车上。

非承载式车身构造图

梯形车架构造示意图

梯形车架在车辆中的位置

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空间构架式(ASF)

空间构架式(ASF，Audi Space Frame)是奥迪研发的利用以铝为主要材料，结合其它材料构建车身的轻量化技术。也被称为Audi Space Frame(ASF)。这种技术阻止了随着功能性不断提高导致车身重量不断上升的趋势。
空间构架式(ASF)

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接近角/离去角

接近角是指满载车辆在水平静止时，地面与前轮轮胎外缘到保险杠平面之间的最大夹角。接近角越大车辆通过性越好。由于用途不同，轿车较少提及接近角，一般轿车的接近角在25°左右，而SUV车型的接近角都会在30°以上。

接近角越大，汽车在上下坡或进行越野行驶时，就越不容易发生“触头”事故，汽车的通过性能就越好。

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风阻系数

风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的数学参数,用来计算汽车受到空气阻力大小。风阻系数取决于汽车外形，与空气阻力成正比，主要影响汽车的油耗和形式稳定性。一般来讲，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.30左右,流线性较好的汽车如跑车等,其风阻系数可以达到0.28以下，赛车可达到0.15左右。

汽车的风阻系数越小，汽车的燃油消耗越低，风阻系数每降低10%，实际油耗可以降低2.5%。

一般来讲，当一辆汽车在正常行驶中，它所受到的主要力量大致来自三个方面，一是它本身由发动机输出的前进力量，二是来自地面的摩擦力，三就是风阻。风阻可以通过汽车本身的风阻系数计算出来。风阻系数是根据风洞测试结果计算出来的。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速的风阻，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。

风阻系数=正面风阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)。

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最大涉水深度

最大涉水深度(Wattiefe)就是汽车能安全无故障地通过的最大水深度，是评价汽车越野通过性的重要指标之一。

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行李舱容积

行李舱容积(L)可显示行李箱的载物能力，般用一个数值或范围值表示，单位为升。两厢车型后排座位放倒前后壳容纳数量不同的物品，用范围值表示，如标致308SW后排座椅放倒前后，行李舱容积分别为674升和2149升。

座椅放倒前，行李舱容积674升

座椅放倒后，行李舱容积2149升

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2、动力/传动篇

气缸排列形式
汽车发动机一般都由多个圆筒状的气缸组成，每个气缸可以独立工作，并将它们的合力组合在一起，共同驱动汽车前进。这些多个气缸可以以不同形式组合，从而产生出不同形式的发动机。目前最常见的有3种气缸排列形式，它们分别是直列、V型和水平对置型。

直列发动机
将所有气缸排成一排，称为直列发动机。直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最为广泛的，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。

直列发动机

V型发动机
V型发动机就是将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形的发动机。V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。它便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。

宝马V型8缸发动机

V型发动机的高度和长度相对直列发动机尺寸较小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好。另外，如果将发动机的长度缩短，便能为驾乘室留出更大的空间，从而提高舒适性。将气缸分成两排并斜放后，便能缩小发动机的高度和长度，从而迎合车身设计的要求。V型发动机的气缸成一角度对向布置，还可以抵消一部分振动。V型发动机的缺点是必须使用两个气缸盖，结构较为复杂。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其他装置。

W型发动机
将V型发动机的每侧气缸再进行小角度的错开(如大众汽车W8发动机为15°)，就成了W型发动机。W型与V型发动机相比，可以将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。W型发动机相对V型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动，因此现在应用极少。针对这一问题，大众汽车在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。现在只有大众汽车有W型发动机，一般有W8、W12及W16发动机。

水平对置发动机
水平对置发动机的所有气缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头(当然拳头可以不止两个)，你来我往，毫不示弱。水平对置发动机的英文名(Boxer Engine)含义就是“拳击手发动机”，可简称为B型发动机或H型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。
水平对置型6缸发动机

由于相邻两个气缸水平对置，水平对置发动机可以很简单地相互抵消振动，使发动机运转更平稳。水平对置发动机的重心低,能让车头设计得又扁又低。这两点因素都能增强汽车的行驶稳定性。
奥迪W型12缸发动机

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水平对置发动机代表车型：
斯巴鲁XV 2.0水平对置4缸发动机

保时捷911 3.8L水平对置6缸发动机

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转子发动机
转子发动机又称活塞旋转式发动机。它是一种活塞在气缸内做旋转运动的内燃机。与转子发动机相对的就是我们常见的活塞往复式发动机，活塞做往复运动。转子发动机的活塞呈扁平三角形，气缸是一个扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。当活塞在气缸内做行星运动时，工作室的容积随活塞转动做周期性的变化，从而完成进气—压缩—做功—排气四个行程。活塞每转一次，完成一次四行程工作循环。

转子发动机

转子发动机主要部件构造简单、体积小、功率大、高速时运转平稳、性能较好，曾引起汽车行业的注意，许多汽车厂家纷纷进行研制试验。但经过几十年的实验，证明这种机型尚无法与传统活塞往复式发动机相匹敌，原因是燃油消耗极高。现在只有马自达RX-8在采用转子发动机。

转子发动机代表车型：
马自达RX-8 1.3L转子发动机

缸盖材料/缸体材料

气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成，由于铝合金的导热性好，有利于提高压缩比，所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。
缸盖安装在缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。水冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套，缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。利用循环水来冷却燃烧室等高温部分。

缸盖上还装有进、排气门座，气门导管孔，用于安装进、排气门，还有进气通道和排气通道等。汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔，而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔，用以安装凸轮轴。

缸体材料应具有足够的强度、良好的浇铸性和切削性，且价格要低，因此常用的缸体材料是铸铁、合金铸铁。但铝合金的缸体使用越来越普遍，因为铝合金缸体重量轻，导热性良好，冷却液的容量可减少。启动后，缸体很快达到工作温度，并且和铝活塞热膨胀系数完全一样，受热后间隙变化小，可减少冲击噪声和机油消耗。而且和铝合金缸盖热膨胀相同，工作可减少冷热冲击所产生的热应力。

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气缸数
在同样功率要求下，缸数越多，缸径就可缩小，转速就可提高，这时发动机紧凑轻巧，运转平衡性好。但是，气缸数的增加不能无限制，因为随着气缸数的增加，发动机的零部件数也成比例增加，从而使发动机结构复杂、降低发动机的可靠性、增加发动机重量、提高制造成本和使用费用、增加燃料消耗等。因此，汽车发动机的气缸数都是根据发动机的用途和性能要求，在权衡各种利弊之后做出的合适选择。

奔驰M152 V8发动机结构图

每缸气门数
多气门发动机具有高转速、高效率的优点。由于气门较多，高转速时进、排气效果较好，且火花塞放在中央可提高压缩比，因此发动机性能也较好。但多气门设计较复杂，气门驱动方式、燃烧室构造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工艺要求先进，维修也较困难，其带来的效果并不是特别明显，或者说有点不太划算，因此现在基本放弃每缸5气门设计，而采用更为流行的每缸4气门。


气门由凸轮负责压开，气门弹簧负责关闭。当需要吸混合气进入气缸时，进气门便会打开；当需要排出燃烧后的废气时，排气门便会打开。由于进气是被“吸”进去的，而排气是“推”出去的，因此进气比排气更困难，而且进气越多，燃烧得更好，发动机的性能也更好。因此，一般都将进气门设计得比排气门大，以降低进气难度，提高进气量。有的干脆多设计一个进气门，这才有了3气门(2进1排)和5气门(3进2排)设计。

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3、工作方式
现如今常见的发动机工作方式为自然吸气、涡轮增压、机械增压、双增压这几类,他们到底有什么区别，各自又有什么特点呢？

自然吸气
自然吸气(英文：Normally Aspirated)是汽车进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式，更加稳定，自然吸气发动机在动力输出上的平顺性与响应的直接性上，要远优于增压发动机。

本田飞度1.5AT炫酷运动版搭载了1.5L自然吸气发动机

涡轮增压

涡轮增压(Turbocharger)发动机是指利用废气冲击涡轮来压缩进气的增压发动机，简称Turbo或T。如在一些轿车尾部看到Turbo或T，即表明该车采用涡轮增压发动机。这种发动机是利用发动机排放出废气的能量，冲击装在排气系统中的涡轮，使之高速旋转，通过一根转轴带动进气涡轮以同样的速度高速旋转使之压缩进气，并强制地将增压后的进气压送到气缸中。由于发动机功率与进气量成正比，因此可提高发动机功率。它利用的是发动机排出的废气，所以，整个增压过程基本不会消耗发动机本身的动力。涡轮增压拥有良好的加速持续性，用通俗的话说就是后劲十足。而且最大转矩输出的转速范围宽广，转矩曲线平直，但低速时由于涡轮不能及时介入，从而导致动力性稍差。

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机械增压
与涡轮增压相比，机械增压(Supercharger)的原理则完全不同。它并不是依靠排出的废气能量来压缩空气，而是通过一个机械式的空气压缩机与曲轴相连，通过发动机曲轴的动力带动空气压缩机旋转来压缩空气。压缩机是通过两个转子的相对旋转来压缩空气的。正因为需要通过曲轴转动的能量来压缩空气，机械增压会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗。机械增压器的特性刚好与涡轮增压相反，由于机械增压器始终在“增压”，因此在发动机低转速时，其转矩输出就十分出色。另外，由于空气压缩量完全是按照发动机转速线性上升的，整个发动机运转过程与自然吸气发动机极为相似，加速十分线性，没有涡轮增压发动机在涡轮介入那一刻的唐突，也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。但由于高转速时机械增压器对发动机动力的损耗巨大，因此在高转速时，其作用就不太明显。

双增压
涡轮增压与机械增压一直是汽车厂家所能接纳的主要增压方案，两者的优劣无法简单判断，前者的作用在中高速时明显，而后者在中低速时作用更大。那么何不将它们兼而济之呢？大众汽车在2005年装备在高尔夫GT车上的1.4升TSI发动机就做出了这个惊人之举。这台双增压发动机在进气系统上安装一个机械增压器，而在排气系统上安装一个涡轮增压器，从而保证在低速、中速和高速时都能有较佳的增压效果。